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| Pressemitteilung, 08.06.2010 |
allgemein |
Sparkurs im ÖPNV:
Wirtschaftswachstum in Deutschland gefährdet |
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| Nachhaltige Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs ist rentabel und systemrelevant |
Das Kabinett will den Entwurf des Bundesetats 2011 und die mittelfristige Finanzplanung Ende Juni oder Anfang Juli beschließen. Vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-lung (BMVBS) werden Einsparungen in Höhe von über 200 Millionen Euro für 2011 und mehr als eine halbe Milliarde Euro in den Folgejahren erwartet. Doch der Sparkurs im Öffentlichen Verkehr könnte Konsequenzen für das wirtschaftliche Wachstum in Deutschland haben – das hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) auf seiner Jahrestagung in München betont. „Eine Haushaltskonsolidierung kann nur gelingen, wenn das Sparen strategisch gut geplant wird. Dies bedeutet aber auch gleichzeitig, dass gerade in nachhaltig rentable Bereiche und Branchen stärker investiert werden muss“, sagte VDV-Präsident Jürgen Fenske. Investitio-nen in den Öffentlichen Personen¬nahverkehr (ÖPNV) und Schienengüterverkehr (SGV) seien Investitionen, die sich volkswirtschaftlich auszahlen, so Fenske weiter.
Busse und Bahnen sind unabdingbar für das ökonomische Wachstum: Sie sorgen jährlich für eine Bruttowertschöpfung von 32 Milliarden Euro. Rund zwölf Milliarden Euro werden allein von den ÖPNV-Unternehmen jedes Jahr für Investitionen und Verkehrsleistungen ausgegeben. 90 Prozent davon fließen in die deutsche Wirtschaft.
„Auch beschäftigungs¬politisch ist der ÖPNV eine Wachstumsbranche“, betonte Fenske.
ÖPNV und SGV garantieren sichere Arbeitsplätze, die sich nicht einfach ins Ausland verlagern lassen. Rund 500.000 Arbeitsplätze hängen direkt und indirekt am ÖPNV und SGV. Bis 2015 wollen die VDV-Mitgliedsunternehmen vier- bis fünftausend Arbeitnehmer pro Jahr einstellen.
Die Verkehrsunternehmen handeln zunehmend eigenwirtschaftlich: Trotz sinkender staat-
licher Kofinanzierung konnten die Mitgliedsunternehmen des VDV im Jahr 2008 bereits rund 77 Prozent ihrer Ausgaben aus eigener Kraft decken – im Jahr 2000 waren es noch 68 Prozent. Der Staat muss aber weiterhin seinen finanziellen Beitrag zum Erhalt und Ausbau der Infrastruk-tur sowie für den Betrieb leisten. Denn diese Bereiche sind nach wie vor chronisch unterfinanziert.
Der ÖPNV und der Schienengüterverkehr haben in den letzten Jahren bereits erhebliche Kür-zungen bewältigen müssen. Allein beim ÖPNV ist ein Sanierungsstau von 2,35 Milliarden Euro entstanden. Für turnusmäßige Erneuerungsinvestitionen sind jährlich 550 Millionen Euro not-wendig. Hiervon können zurzeit aus Eigenmitteln der Aufgaben¬träger und Infrastrukturbetreiber jährlich 220 Millionen Euro finanziert werden. Es bleibt eine Finanzierungslücke von 330 Millio-nen Euro. Und jedes Jahr kommen weitere 330 Millionen Euro hinzu, die aus Eigenmitteln der Verkehrsunternehmen allein nicht gedeckt werden können. Geld, das zum Beispiel fehlt, um Gleise zu reparieren, Oberleitungen, Fahrzeuge, Bahnsteige, Rolltreppen, Fahrgastinformations-anlagen oder die Betriebssteuerung zu erneuern. Bei den Verkehrsanlagen der Nichtbundes-eigenen Eisenbahnen besteht zusätzlich ein Erneuerungsbedarf in Höhe von 150 Millionen Euro jährlich. Insbesondere sind hiervon regionale Schienenwege betroffen, die nur durch den Güterverkehr genutzt werden. Um diesen Sanierungsberg abbauen zu können, müsste die Bundesregierung in einem Sonderprogramm von 2011 bis 2015 jährlich 480 Millionen Euro zur Verfügung stellen.
Rund 28 Millionen Fahrgäste sind täglich in Deutschland mit Bussen und Bahnen unterwegs. Und jedes Jahr wächst die Zahl der Fahrgäste weiter an. „Weitere Kürzungen im ÖPNV
würden zu drastischen Angebots- und Leistungsverschlechterungen führen“, betonte Fenske. Das Einsparprogramm wäre für den Öffentlichen Verkehr konjunktur- und finanzpolitisch kontraproduktiv, so Fenske weiter. Daher halte der VDV auch weiterhin an seine Forderungen für die Sicherung eines ÖPNV-Grundangebotes fest: Um den Erhalt des ÖPNV-Systems in Deutschland finanzieren zu können, müssen die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungs-gesetz (GVFG) bzw. dem Entflechtungsgesetz auch in Zukunft zweckgebunden bleiben. Neben Neu- und Ausbaumaßnahmen müssen auch Maßnahmen der Bestandserhaltung ermöglicht werden. Ab 2019 endet die Förderung von Projekten über GVFG-Mittel – hier ist ein Finan-zierungsersatz notwendig. Spätestens dann sollte die Zweckbindung der Mittel auch auf die Erneuerungsinvestitionen erweitert werden. Bis heute gibt es im Bund noch keine gesetzliche Finanzierungsgrundlage für den Substanz¬erhalt.
„Ohne eine nachhaltige Finanzierung werden Busse und Bahnen dauerhaft zum Sanierungs-fall“, sagte Fenske. Der VDV fordert von der Bundesregierung die Etatkürzungen mit Weitsicht anzugehen. Denn schließlich steht fest: „Verkehrspolitik ist Wirtschaftspolitik“.
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