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E-Busse im ÖPNV

Internationale Verpflichtungen und nationale Rechtsprechung
Deutschland hat sich im Rahmen des Pariser Klimaschutzabkommens dazu verpflichtet, seine Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 auf ein Mindestmaß zu vermindern. Dazu wurden mittelfristige Klimaschutzziele formuliert, welche bis 2030 erreicht werden sollen. Der Verkehrssektor spielt dabei eine wesentliche Rolle. Zudem befördern gerichtlich verhängte Dieselfahrverbote in Ballungszentren – hier aufgrund der Stickoxidemissionen – die Suche nach Mobilitätsalternativen.

Ausbau des Busangebotes ist der Schlüssel
Im massiven Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) liegt der Schlüssel, um die Ziele zu erreichen. Zum einen müssen immer mehr Menschen dazu bewegt werden, den ÖPNV zu nutzen, zum anderen muss dieser gleichzeitig zuverlässig und emissionsfrei sein. Kurzfristig kann das nur durch Busse erreicht werden, da die Planungs- und Genehmigungsprozesse bei den Bahnen langwierig sind. Euro-6 Dieselmotoren leisten bereits jetzt einen wertvollen Beitrag.

E-Busse können Schadstoffausstoß vollständig vermeiden
Durch den Bündelungseffekt des Busverkehrs werden klima- und gesundheitsschädliche Emissionen bereits bei Dieselbussen erheblich gemindert: Busse ersetzen täglich rund 20 Millionen Autofahrten in Deutschland. Bis zum Jahr 2050 dürfen nur noch fossilfreie Energieträger genutzt werden – allerdings nutzen derzeit 90 Prozent des Verkehrs fossile Kraftstoffe. Zur Erfüllung dieses Ziels müssen wir bereits jetzt an der Entwicklung und Einführung alternativer Antriebstechnologien arbeiten. Durch den Einsatz u. a. von Elektrobussen, ergibt sich die Chance, den Schadstoff- und Treibhausgasausstoß deutlich zu reduzieren. Aktuell fahren in Deutschland insgesamt 400 Elektrobusse, bis Ende des Jahres wird die Zahl auf etwa 1.000 E-Busse in Deutschland steigen. (Stand: Februar 2020)

„Um unsere internationalen Verpflichtungen einzuhalten – die CO2 Emissionen zu reduzieren,– müssen die Kapazitäten bei Bus und Bahn ausgebaut werden. Das Busangebot lässt sich vergleichsweise schnell erweitern. Für die Umrüstung auf emissionsfreie Busse brauchen wir weiterhin – für einen Zwischenzeitraum – eine entschlossene Förderkulisse für die Umrüstung der Flotten bei den Verkehrsunternehmen vor Ort.“

Martin Schmitz · Geschäftsführer Technik

Anschaffungs- und Folgeaufwand – stärkere Förderung notwendig
Insgesamt sind derzeit mehrere Hundert ÖPNV-Elektrobusse in Deutschland im Einsatz – mit stark steigender Tendenz. Viele zusätzliche Bestellungen werden in naher Zukunft dazu kommen. Dieses ist jedoch nur möglich, wenn große Förderprogramme des Bundes und verstärkt auch der Länder zur Verfügung stehen, um die deutlich höheren Anschaffungs- und Betriebskosten der E-Busse wenigstens teilweise zu kompensieren.

Fördermittel unzureichend
Insgesamt stehen für die nächsten drei Jahre rund 450 Millionen Euro an Bundesmitteln zur Verfügung. Die Fördermittel sind unzureichend, um daraus einen Großteil der rund 33.000 ÖPNV-Linienbusse und auch noch den Umbau der Infrastrukturen zu finanzieren. Ein Elektrobus kostet zwischen 600.000 bis 700.000 Euro, das ist doppelt so viel wie ein ebenfalls emissionsarmer neuer Dieselbus.

Der Bus ist aus Branchensicht für die zeitnahe Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor ein entscheidendes Verkehrsmittel, denn diese Fahrzeuge sind kurzfristig und ausreichend verfügbar. Sie können damit für eine zeitnahe Angebotsausweitung sorgen, während parallel die Schienensysteme ausgebaut und modernisiert werden. Vor allem die emissionsarmen Euro-6-Dieselbusse müssen daher in den kommenden Jahren einen wichtigen Beitrag leisten, damit das Bus-Angebot insgesamt steigen kann. Dafür wird auch zusätzlich qualifiziertes Personal, vor allem Fahr- und Werkstattpersonal, notwendig sein.

Hohe Investitions- und Betriebskosten
Rund 400 E-Busse sind in Deutschland bereits in Betrieb, weitere 750 sind bestellt – Tendenz steigend. Der Umstieg auf E‑Busse endet nicht mit dem Austausch der Fahrzeuge – er vollzieht sich über Jahre. Betriebshöfe, Tankstellen, Netzanschlüsse und Werkstätten müssen um- bzw. neugebaut werden. Da die Reichweiten von E-Bussen zunächst geringer sind, wird – nur um das Angebot zu halten – eine höhere Anzahl von Fahrzeugen und Fahrern gebraucht.

Dynamische Batterie-Entwicklung
Die Hersteller prognostizieren weitere Leistungszuwächse bei den Batterien. Im städtischen Einsatz können schon heute Batteriebusse mit Reichweiten von 150 bis 250 km auf rund ein Drittel der Linienumläufe eingesetzt werden. Die kommende Generation wird für 2021 erwartet und könnte dann über 300 km am Stück abfahren. Die Branche räumt auch dem Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen einen Platz in den Flotten der Zukunft ein – etwa für den Einsatz im ländlichen Raum. Allerdings brauche es hier, ebenso wie beim E-Bus, noch weitere technische Entwicklungen und deutlich günstigere Beschaffungskosten für die H2-Fahrzeuge bzw. steuerliche Anreize zum Einsatz von regenerativen Kraftstoffen.

Auswirkungen auf Infrastruktur und Prozesse
Auch der Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur ist für viele Verkehrsunternehmen und Kommunen eine große Herausforderung. Zunächst muss hier die grundsätzliche Systemfrage geklärt werden: Wo und wie soll geladen werden? Dabei wird zwischen der Ladung auf dem Betriebshof, meist über Nacht, und der Aufladung unterwegs unterschieden. Die Entscheidung für ein System hängt stark von den örtlichen Gegebenheiten ab und wirkt sich auf die betrieblichen Prozesse aus. Der Zugang zu einer Simulation für eine erste Abschätzung wird in Kürze im Mitgliederbereich eingestellt.

Hersteller kündigen neue Modelle an
Doch wie steht es mit den Fahrzeug-Herstellern? Die Auslieferung serienreifer E-Fahrzeuge hat begonnen oder soll in naher Zukunft erfolgen. Der Bedarf wird steigen, so dass die Produktionskapazität aufgestockt werden muss.

Der Bus ist entscheidend für die Verkehrswende: Ohne einen Auf- und Ausbau des Busangebotes können wir die Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis 2030 nicht erreichen. Natürlich brauchen wir auch deutlich mehr Angebot auf der Schiene – jedoch braucht der Aufwuchs mit Blick auf die langen Planungs- und Bauzeiten länger als beim Bus. Busse sind kurzfristig und in ausreichender Stückzahl vorhanden. Unabhängig vom Antrieb ist durch ihre Bündelungsfähigkeit und Flexibilität ein Mehr an Linienbussen der Schlüssel, um kurzfristig Klimaschutz, Luftreinhaltung und Stadtraumproblematik wirksam zu verbessern.

11. VDV-Elektrobuskonferenz 2020 – „Mobilität der Zukunft“ 

Am 4./5. Februar 2020 tauschten sich Fachleute und Entscheidungsträger|innen aus Verkehr, Industrie und Politik in Berlin zum Thema Elektromobilität bei ÖPNV-Bussen aus. Rund 700 Teilnehmerinnen und Teilnehmer informierten sich im Rahmen der zweitägigen Veranstaltung über den aktuellen Stand der Technik und diskutierten Herausforderungen und Konzepte zur Einführung von Elektrobussen im ÖPNV. Die VDV-E-Bus-Konferenz wurde zum elften Mal vom VDV – gemeinsam mit dem Forum für Verkehr und Logistik, den DEVK Versicherungen und der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) – ausgerichtet.

Auf Europas größter, rein auf Elektrobusse spezialisierter Fachmesse „ElekBu“ präsentieren rund 70 nationale und internationale Hersteller und Zulieferer die neuesten Fahrzeuggenerationen und technischen Komponenten. Die neuen E‑Bus-Modelle weisen eine bessere Systemintegration, einen Leichtbauansatz sowie verbesserte Klima- und Heizkonzepte auf, die den Verbrauch mindern und die Reichweite erhöhen. Auch bei der Landeinfrastruktur wurden Fortschritte erzielt.

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