Schienenverkehr braucht dauerhaft bezahlbare Trassenpreise
Das passiert, wenn nichts passiert
Mehr Güterverkehr auf der Straße, steigende Transportkosten, Engpässe in Lieferketten und leere Supermarktregale? Das alles kann passieren, wenn beim Schienengüterverkehr nichts passiert. Ein zentraler Grund für die wachsende Belastung der Branche: die Trassenpreise steigen seit Jahren massiv, Trassenpreisförderungen des Staates für den Schienenverkehr sind hingegen nur bedingt planbar. Dabei ist klar: Nur mit einer starken, bezahlbaren Schiene bleiben Lieferketten stabil und Emissionen sinken. Nur mit langfristig verlässlichen Trassenpreisentwicklungen haben Eisenbahnverkehrsunternehmen genügend Planungssicherheit, um stabile Preise anzubieten und Kunden für die Schiene zu halten und zu gewinnen.
Trassenpreise entscheiden damit darüber, ob Verkehre wirtschaftlich auf der Schiene angeboten werden können oder auf die Straße abwandern. Nur mit einer starken und bezahlbaren Schiene bleiben Lieferketten stabil, Mobilitätsangebote erhalten und Klimaziele erreichbar.
Aktueller Stand: Bundeshaushalt 2027
Der Regierungsentwurf für den Bundeshaushalt 2027 wurde am 6. Juli 2026 vom Bundeskabinett beschlossen. Die parlamentarischen Beratungen stehen noch aus. Der Haushaltsentwurf sieht deutliche Kürzungen bei der Förderung des Schienenverkehrs vor. Besonders betroffen ist die Trassenpreisförderung:
- Die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr soll von 265 Millionen Euro im Jahr 2026 auf 200 Millionen Euro im Jahr 2027 sinken.
- Die Trassenpreisförderung für den Schienenpersonenfernverkehr soll von rund 200 Millionen Euro auf nur noch rund fünf Millionen Euro reduziert und damit faktisch beendet werden.
Die Kürzungen treffen die Eisenbahnunternehmen in einer ohnehin angespannten wirtschaftlichen Situation. Sie erhöhen den Druck auf Verkehre, die im direkten Wettbewerb mit der Straße stehen, und widersprechen dem politischen Ziel, mehr Personen und Güter auf die Schiene zu verlagern.
Dabei hat der Europäische Gerichtshof im März 2026 festgestellt, dass insbesondere der Schienengüterverkehr seit Jahren zu hohe Trassenpreise bezahlt. Um bis zu 100 Millionen Euro pro Jahr seit 2025 muss der Schienengüterverkehr entlastet werden. Diese Entlastung steht noch aus – gleichzeitig wird diese Entlastung durch den Wegfall der Trassenpreisförderung bereits in der Haushaltsplanung aufgezehrt.
Der VDV fordert deshalb, die Kürzungen im parlamentarischen Haushaltsverfahren zurückzunehmen. Bis eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems, inklusive einer substantiellen Absenkung der Trassenkosten, umgesetzt ist, braucht es eine verlässliche und auskömmliche Förderung für den Schienengüterverkehr und den Schienenpersonenfernverkehr.
VDV-Vizepräsident Joachim Berends:
„Die geplanten Kürzungen bei der Trassenpreisförderung gehen an die Substanz des Schienenverkehrs. Sie treffen Unternehmen, die bereits heute unter hohen Infrastrukturkosten, einer schwachen wirtschaftlichen Entwicklung und erheblichen betrieblichen Belastungen leiden. Der Bundestag muss diese Ansätze im parlamentarischen Verfahren korrigieren. Gleichzeitig darf die angekündigte Reform des Trassenpreissystems nicht weiter verschoben werden.“
Was sind Trassenpreise?
Trassenpreise, auch Schienenmaut genannt, sind Nutzungsentgelte, die Eisenbahnunternehmen für jeden gefahrenen Kilometer auf dem deutschen Schienennetz an den Infrastrukturbetreiber DB InfraGO entrichten müssen. Die Entgelte werden von der DB InfraGO festgelegt und von der Bundesnetzagentur reguliert. Je höher die Trassenpreise ausfallen, desto größer ist der wirtschaftliche Druck auf die Unternehmen im Güter- und Personenverkehr. Steigende Trassenpreise können dazu führen, dass Transporte von der Schiene auf die Straße verlagert, Zugverbindungen reduziert oder höhere Kosten an Fahrgäste und Kunden weitergegeben werden.
Warum das heutige Trassenpreissystem nicht funktioniert und reformiert werden muss
Die Eisenbahnunternehmen in Deutschland sind seit Jahren mit deutlich steigenden Trassenpreisen konfrontiert. Neben Inflation und gestiegenen Instandhaltungskosten tragen auch die gesetzlichen Regelungen zur Finanzierung der Schieneninfrastruktur zu dieser Entwicklung bei.
Die DB InfraGO muss im sogenannten Vollkostensystem ihre Infrastrukturkosten größtenteils über die Trassenentgelte finanzieren. Das schließt einen gesetzlich verankerten Anspruch auf eine Eigenkapitalverzinsung. Diese Kosten werden auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen umgelegt.
Damit widerspricht das heutige Finanzierungssystem dem politischen Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Während der Bund den Ausbau und die Modernisierung des Schienennetzes fördern will, werden die Unternehmen durch steigende Nutzungsentgelte wirtschaftlich immer stärker belastet.
Dieses System ist langfristig nicht tragbar. Denn fallen Infrastrukturnutzer aus bzw. gibt es weniger Angebot auf der Schiene, müssen die gleichbleibend hohen Fixkosten des Schienensystems auf die übrigen Nutzerinnen und Nutzer umgelegt werden – Preise steigen und weitere Angebote fallen weg. Ein Teufelskreis.
Es zeigt sich: Ein „Weiter so“ gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene und damit das Rückgrat der nachhaltigen Verkehrswende.
Rückblick: Trassenpreiskrise 2026 entschärft – Haushaltsentwurf 2027 schafft jedoch neue Unsicherheit
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) forderte im Rahmen einer Kampagne in 2025 gemeinsam mit der Branche: Der Bund muss die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr deutlich erhöhen.
Insgesamt ging es um eine Erhöhung von 85 Millionen Euro. Dies war notwendig, weil die Trassenpreise in den vergangenen Jahren deutlich angezogen haben. 2025 verteuerte sich die Schienenmaut im Güterverkehr um über 17 Prozent und auch für das Jahr 2026 drohen Erhöhungen zwischen 7 und 25 Prozent.
Mit der Kampagne ‚Das passiert, wenn nichts passiert‘ hat der VDV daher vor der Bereinigungssitzung des Haushaltsausschusses am 13. November 2025 deutlich gemacht, welche Folgen Untätigkeit hätte – für Lieferketten, für Unternehmen und natürlich für die Menschen im Land. In dem VDV-Positionspapier zur Reform des Trassenpreissystems wurden zudem konkrete Vorschläge auf den Tisch gelegt, wie die Schiene als Ganzes wettbewerbsfähig bleiben kann. Jetzt ist es Aufgabe des Bundes, diese Reform entschlossen anzugehen und dauerhaft stabile Rahmenbedingungen zu schaffen.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Verband DIE GÜTERBAHNEN zeigten sich erleichtert und dankbar über die Entschärfung der Trassenpreiskrise im Schienengüterverkehr für das Jahr 2026. Drei eng aufeinander abgestimmte Maßnahmen, die der Bundestag in den beiden Tagen mit breiter Mehrheit der Regierungs- und teils auch Oppositionsfraktionen – beschlossen hat, verhinderten einen massiven Kostenanstieg für die Eisenbahnunternehmen. Durch das koordinierte Zusammenwirken von Parlament und Bundesnetzagentur wurde die ursprünglich erwartete Trassenpreissteigerung von bis zu 35 Prozent auf ein wettbewerbsverträgliches Maß im niedrigen einstelligen Bereich reduziert.
Die Maßnahmen im Einzelnen
Die Verzinsung des Eigenkapitals der DB AG wird gesetzlich von 5,2 auf 1,9 Prozent abgesenkt und fixiert – statt wie ursprünglich den Mittelwert zwischen risikolosen und marktüblichen Zinssatz – 2025 etwa bei 2,2 Prozent – anzusetzen. Das verschafft der Branche allein 2026 eine Entlastung von rund 75 Millionen Euro und reduziert Unsicherheiten für die Folgejahre. Der gesetzliche Gewinnanspruch der DB InfraGO bleibt jedoch grundsätzlich bestehen und ist Teil der langfristig zu lösenden Aufgaben im Rahmen der angekündigten Trassenpreisreform.
Durch früher als geplant für verbindlich erklärte Bundesmittel für Instandhaltungsmaßnahmen kann die DB InfraGO den Anteil der Trassenpreiseinnahmen für diesen Zweck und damit die Trassenpreise senken. Bundesverkehrsministerium und DB sind nun gefordert, die entsprechende Mittelzusage und den nachfolgenden Änderungsantrag bei der Bundesnetzagentur vorzubereiten. Die Maßnahme wirkt allerdings nur für 2026, sie könnte im Zuge der angekündigten Reform des Trassenpreissystems jedoch dauerhaft verankert werden.
Zu erstattende Mittel der DB InfraGO aus Pönalen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III (LUFV III) konnten 2026 zur Trassenpreisförderung eingesetzt werden. Insgesamt 80 Millionen Euro zusätzlich sind so für die Trassenpreisförderung nutzbar gemacht worden – leider nur einmalig für das Haushaltsjahr 2026. Das Instrument ist damit zwar in der aktuellen Marktlage hilfreich, ersetzt aber keine langfristig gesicherte Finanzierungsbasis.
Der VDV und weitere Branchenverbände haben daher ein gemeinsames Konzept für ein neues Trassenpreissystem vorgelegt. Ziel ist es, den Schienenverkehr wettbewerbsfähig zu halten, faire Preise zu schaffen und Investitionen zu sichern. Die Branche erwartet von der Bundesregierung, die im Koalitionsvertrag angekündigte Reform des Trassenpreissystems nun umgehend umzusetzen. Ziel muss es sein, spätestens 2027 ein neues Trassenpreissystem in Deutschland einzuführen. Bis dahin braucht es eine höhere Förderung der Trassenpreise für den Schienengüterverkehr und Schienenpersonenfernverkehr.
Drei Ziele für die Reform des Trassenpreissystems
Verlässlicher Preispfad:
Für mehr Planungssicherheit braucht es einen gesetzlich verankerten Preispfad über fünf Jahre, ähnlich der Lkw-Maut. Das schafft Verlässlichkeit für Unternehmen und den Bund.
Bis eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems greift, braucht es eine verlässliche und auskömmliche Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr und den Schienenpersonenfernverkehr. Die im Regierungsentwurf für den Bundeshaushalt 2027 vorgesehenen Kürzungen müssen deshalb im parlamentarischen Verfahren zurückgenommen werden.
Absenkung des Preisniveaus:
Die Trassenpreise müssen deutlich sinken, damit die Bahn wirtschaftlich tragfähig bleibt. Eine Orientierung am EU-weit empfohlenen Grenzkostenmodell ist der richtige Weg, kombiniert mit einer zusätzlichen finanziellen Beteiligung des Bundes von rund zwei Milliarden Euro jährlich.
Faire Preisstruktur:
Die Infrastrukturkosten müssen gerecht über alle Verkehrsarten verteilt werden. Mit dem Urteil des EuGH ist diese Forderung zwar im Grundsatz erfüllt, muss jedoch operationalisiert werden. Nur so lassen sich Wettbewerbsnachteile für den Schienenverkehr vermeiden – insbesondere im Vergleich zur Straße.
Bundeshaushalt 2027 verschärft den Handlungsdruck
Der Regierungsentwurf für den Bundeshaushalt 2027 sieht erneut deutliche Kürzungen bei der Trassenpreisförderung vor. Für den Schienengüterverkehr sollen nur noch 200 Millionen Euro statt 265 Millionen Euro zur Verfügung stehen. Die Förderung des Schienenpersonenfernverkehrs soll von rund 200 Millionen Euro auf nur noch rund fünf Millionen Euro sinken und damit faktisch beendet werden.
Die geplanten Kürzungen treffen die Eisenbahnunternehmen in einer ohnehin wirtschaftlich angespannten Situation. Sie erhöhen den Druck auf Verkehre, die im direkten Wettbewerb mit der Straße stehen, und stehen dem politischen Ziel entgegen, mehr Personen und Güter auf die Schiene zu verlagern. Der VDV fordert deshalb, die Kürzungen im parlamentarischen Haushaltsverfahren zu korrigieren und zugleich die angekündigte grundlegende Reform des Trassenpreissystems umzusetzen.
Kombinierter Verkehr: Zusammenarbeit von Schiene und Straße stärken
Der Kombinierte Verkehr, also die intelligente Verknüpfung von Schiene und Straße, ist ein Schlüssel zur Verlagerung von Gütern auf die Schiene. Ohne ausreichende Trassenpreisförderung leidet zuerst der Kombinierte Verkehr: Denn Güter, die eigentlich umweltfreundlich auf der Schiene transportiert werden könnten, verbleiben komplett auf der Straße – meist dauerhaft.
Das erhöht CO₂-Emissionen, schafft zusätzlichen Straßenverkehr und verschärft den Fachkräftemangel im Straßengüterverkehr. Nur durch stabile Trassenpreise und faire Rahmenbedingungen kann der Kombinierte Verkehr wachsen und seine volle Klimawirkung und Verkehrswirkung entfalten
Jetzt handeln – für eine starke Schiene und stabile Wirtschaft
Eine Reform des Trassenpreissystems ist mehr als ein technisches Detail. Sie ist ein entscheidender Hebel für Klimaschutz, Versorgungssicherheit und wirtschaftliche Stabilität. Bis diese Reform greift braucht es aber ausreichende Förderungen.
Deshalb gilt: Wenn die Politik jetzt nicht handelt, werden die Folgen bald alle spüren: auf der Straße, im Supermarkt und in der gesamten Wirtschaft. Das passiert, wenn nichts passiert.
Weitere Informationen
Häufige Fragen zu Trassenpreisen
Die Trassenpreise werden von der DB InfraGO AG auf Grundlage der gesetzlichen Vorgaben des Eisenbahnregulierungsrechts festgelegt. Die Bundesnetzagentur prüft als unabhängige Regulierungsbehörde, ob die beantragten Entgelte den rechtlichen Anforderungen entsprechen, und genehmigt die Trassenpreise jeweils für ein Fahrplanjahr.
Die Höhe der Trassenpreise der DB InfraGO unterscheidet sich je Marktsegment (Unterteilung zunächst SPNV, Personenfernverkehr und Güterverkehr, darunter je weitere Differenzierungen) sowie weiteren Komponenten.
Im Schienengüterverkehr stiegen die Trassenpreise 2025 um mehr als 17 Prozent. Für 2026 war zunächst ein weiterer massiver Anstieg zu erwarten. Durch gesetzliche, finanzielle und regulatorische Maßnahmen konnte dieser Anstieg auf einen niedrigen einstelligen Prozentsatz reduziert werden.
Für 2027 entsteht jedoch erneut erheblicher wirtschaftlicher Druck. Der Regierungsentwurf für den Bundeshaushalt sieht vor, die Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr von 265 auf 200 Millionen Euro zu reduzieren. Im Schienenpersonenfernverkehr soll sie von rund 200 Millionen Euro auf rund fünf Millionen Euro sinken.
Die jeweils aktuellen Entgelte veröffentlicht die DB InfraGO in ihren Infrastrukturnutzungsbedingungen und den dazugehörigen Entgeltlisten.
Trassenpreise zahlen alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, die das Schienennetz nutzen. Das gilt unabhängig davon, ob sie im Personen- oder Güterverkehr tätig sind und ob sie sich in öffentlichem oder privatem Eigentum befinden. Die Kosten wirken sich letztlich auch auf Fahrpreise, Frachtkosten, öffentliche Verkehrsverträge und den Finanzierungsbedarf der Aufgabenträger aus.
Zu den Ursachen gehören gestiegene Instandhaltungs-, Personal- und Kapitalkosten, die Inflation sowie die gesetzlichen Regeln zur Finanzierung der Schieneninfrastruktur. Ein weiterer Faktor ist der gesetzlich vorgesehene Eigenkapitalverzinsungsanspruch der DB InfraGO. Zudem beeinflussen die Höhe und der Zeitpunkt staatlicher Infrastrukturzuschüsse, welcher Anteil der Kosten über die Trassenpreise von den Eisenbahnverkehrsunternehmen getragen werden muss.
Damit steht das heutige Finanzierungssystem teilweise im Widerspruch zum politischen Ziel, mehr Personen und Güter auf die Schiene zu verlagern. Solange ein erheblicher Teil der Infrastrukturkosten über die Trassenpreise finanziert wird, bleiben hohe und steigende Entgelte ein strukturelles Hindernis für die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene.
Steigende Trassenpreise erhöhen die Betriebskosten der Eisenbahnunternehmen.
Im Regional- und S-Bahnverkehr müssen die Länder und Aufgabenträger bei steigenden Kosten entweder zusätzliche öffentliche Mittel bereitstellen, Verkehre neu priorisieren oder Leistungen reduzieren.
Im Schienenpersonenfernverkehr besteht das Risiko, dass steigende Kosten zu höheren Fahrpreisen, geringeren Angeboten oder wirtschaftlichen Problemen einzelner Verbindungen führen.
Die im Regierungsentwurf für den Bundeshaushalt 2027 vorgesehene faktische Beendigung der Trassenpreisförderung im Fernverkehr verschärft dieses Risiko.
Im Schienengüterverkehr wirken die Trassenpreise ebenfalls preistreibend. Im harten Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr verliert die Schiene damit Wettbewerbsfähigkeit. Besonders herausfordernd neben den steigenden Preisen ist jedoch, dass die Schienengüterverkehrsunternehmen die zu zahlenden Trassenpreise zuletzt erst kurz vor dem Fahrplanwechsel erfuhren und damit deutlich weniger Planungssicherheit hatten als die Konkurrenz von der Straße. Dort wird die Maut immer auf einen Fünfjahreszeitraum festgelegt.
Trassenkilometer sind gesetzlich vorgegebene Bezugsgröße für für die Trassenpreise. Sie beschreiben die Streckenkilometer, die ein Zug auf dem Schienennetz zurücklegt.
In vielen europäischen Staaten orientieren sich die Trassenpreise stärker am sogenannten Grenzkostenmodell. Die Eisenbahnunternehmen tragen dabei vor allem die Kosten, die unmittelbar durch eine konkrete Zugfahrt entstehen. Ein größerer Anteil der Fixkosten der Infrastruktur wird vom Staat finanziert. Deutschland legt deutlich mehr Infrastrukturkosten auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen um. Dadurch ist der Schienenverkehr strukturell stärker belastet und im Wettbewerb mit der Straße benachteiligt.
Das geltende Trassenpreissystem ermöglicht grundsätzlich Differenzierungen nach bestimmten Fahrzeug- und Betriebseigenschaften. Ein umfassendes und dauerhaftes Rabattsystem für besonders leise oder energieeffiziente Züge besteht jedoch nicht. Der VDV fordert, im Zuge der Reform gezielte Anreize für Investitionen in moderne, emissionsarme und leise Fahrzeuge zu prüfen.
Die aktuellen Trassenentgelte finden sich in den Infrastrukturnutzungsbedingungen der DB InfraGO und den dazugehörigen Entgeltlisten.