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Systemvorteile der Schiene

Welchen Nutzen haben Sie als Kunde?

Der Schienengüterverkehr ist: 

  • planbar und zuverlässig, 
  • auf höhere Ladungsgewichte ausgelegt, 
  • rund um die Uhr – sieben Tage die Woche verfügbar, 
  • mit anderen Verkehrsträgern kombinierbar,
  • bei der Be- und Entladung klar im Vorteil, 
  • das Transportsystem für gebündelte Verkehre, 
  • nicht auf Begleitung des Gutes angewiesen,
  • umweltschonend,  
  • sicher und
  • bereit für große technische Innovationen.

Planbarkeit und Zuverlässigkeit

Gemeinsame Basis des Eisenbahnbetriebes ist ein einheitlicher Fahrplan, der von den Infrastrukturbetreibern auf Grundlage der Trassenanträge der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) aufgestellt und veröffentlicht wird. Auf diesen Fahrplan bauen die EVU ihre Betriebsprogramme auf. Der Fahrplan sorgt also für die Grundordnung in einem Schienennetz, das sich mehrere EVU diskriminierungsfrei teilen. Er mindert auch Staus an Engpassstellen durch eine vorausschauende Vergabe von Kapazitäten.

Auf Grundlage des Fahrplans können die EVU auch die Zeiten der Abholung/ Zustellung beim Kunden und in den Umschlagterminals weitestgehend vorplanen. Dadurch lassen sich Transporte von Ladestelle zu Ladestelle ziemlich genau steuern und überwachen. Die Logistik kann dies nutzen, indem sie vor- und nachgelagerte Logistikprozesse mit den Betriebsprogammen der EVU synchronisiert. Die EVU wiederum berücksichtigen als Dienstleister die zeitlichen Anforderungen ihrer Kunden bei der Beantragung von Zugtrassen und der Erstellung ihrer Betriebsprogramme.

Die Eisenbahnen arbeiten derzeit mit Hochdruck an der Verbesserung ihrer IT-Systeme, damit die Kunden verlässliche Status- und Prognosemeldungen über die gesamte Transportkette erhalten können. Entscheidend für eine attraktive Schienenlogistik ist nicht nur die Planung. Noch wichtiger ist die Umsetzung der Fahrpläne im Tagesbetrieb. Auch hier ist die Schiene im Vorteil, denn der Infrastrukturbetreiber überwacht permanent alle Züge in seinem Netz und kann den EVU somit wichtige Daten für die Sendungsverfolgung inkl. Ankunftsprognosen liefern.  

Höhere Gewichte zugelassen

Im Schienengüterverkehr sind höhere Ladungsgewichte zugelassen als im Straßenverkehr. 4-achsige Güterwagen können Ladungsgewichte von bis zu 70 Tonnen aufnehmen, 6-achsige Güterwagen sogar bis zu 105 Tonnen. Entscheidend sind der Wagentyp und die zu befahrenen Strecken. Die hohen Ladungsgewichte sind insbesondere für schwere Güter wie Stahl, Flüssig- und Schüttgüter, Papier, Holz und Abfall interessant.

Spezialgüterwagen für Schwergüter können sogar Ladungsgewichte bis zu 250 Tonnen aufnehmen, im Einzelfall sogar bis zu 454 Tonnen z.B. in einem Tragschnabelwagen.

Im kombinierten Verkehr dürfen Straßenfahrzeuge, die im Vor- und Nachlauf zum nächstgelegenen geeigneten Terminal eingesetzt werden, ein um 4 Tonnen höheres Gesamtgewicht von ingesamt 44 Tonnen haben.

Rund um die Uhr – Sieben Tage die Woche

Die Eisenbahn ruht nie. Die Züge rollen 24 Stunden am Tag und das sieben Tage die Woche, d.h. auch an Wochenenden und Feiertagen. Güterzüge verkehren überwiegend in der Nacht, weil sie sich am Tage das Netz mit dem schnelleren Personenverkehr teilen müssen. Die Tageslagen werden deshalb bevorzugt für Be- und Entladung genutzt. Im internationalen Verkehr fahren die Züge aber häufig auch am Tage, um auf der langen Strecke nicht unnötig Zeit zu verlieren.

Mit diesem Rund-um-die Uhr-Betrieb kann die Schiene vor allem auf langen Distanzen punkten, denn was sie auf den ersten/letzten Metern vom/zum Kunden/ Terminal und für  Zugbildung/ -auflösung an Zeit verliert, holt sie im Fernverkehr wieder auf.

Die EVU wechseln bei langen Zugläufen in aller Regel den Lokführer, während die Lokomotive möglichst lange am Zug bleibt. Lokführer sind also nicht mit ihrer Lok „verheiratet“, sondern teilen sich diese mit ihren Kollegen. Hat ein Lokführer Pause oder  Feierabend, fährt die Lokomotive mit einem anderen Lokführer weiter. Lokführer schlafen übrigens nicht auf ihrer Lokomotive sondern in Wohnungen oder Pensionen/ Hotels.

Mit anderen Verkehrsträgern kombinierbar

Die Schiene wird heute schon intensiv und weltweit in multimodalen Transportketten eingesetzt. Sei es im intermodalen Verkehr, bei dem z.B. Container oder Sattelauflieger zwischen Schiffen, Zügen oder LKW umgeschlagen werden. Oder sei es in konventionellen Transportketten, bei denen ein direkter Gutumschlag zwischen den Verkehrsträgern erfolgt. Bimodal oder trimodal-die Schiene kann mit allen Verkehrsträgern kombiniert werden.

Viele Dienstleister kümmern sich um den multimodalen Transport von Haus zu Haus. Der Kunde muss also die verkehrsträgerübergreifende Transportkette nicht selbst organisieren. Wie in einem Reisebüro kann er auch eine "Pauschalreise" mit allen gewünschten Komponenten bei einem Anbieter buchen.  

Vorteile bei der Be- und Entladung

Ladestellen und Läger sind sensible Bereiche in der Logistikkette, insbesondere wenn starke Aufkommensschwankungen zu meistern sind. Ohne Zulaufsteuerung wird dieser Effekt zusätzlich verstärkt. Und wenn Lkw-Fahrer wegen Zeitdruck auf zügige Behandlung drängen, kann die beste Vorausplanung dem Tagesgeschäft oft nicht standhalten.

Bei der Be- und Entladung von Güterwagen stehen dem Kunden vereinbarte Zeitfenster zur Verfügung, wodurch das Ladegeschäft geplant und über den Tag verteilt werden kann. Dadurch können auch Spitzenbelastungen für das eigene Personal und Wartezeiten an der Ladestelle reduziert werden, insbesondere wenn eine Ladestelle auch von LKW angefahren wird. 

Auch im multimodalem Verkehr werden die Zeiten für die Straßenbedienung der Ladestellen in der Regel vorher abgestimmt. Der Kunde kann daher die Ladezeiten vorab planen.

Weiterhin profitiert der Kunde davon, dass beim Bahntransport meist orts- und sprachkundiges Personal für die Kundenbedienung eingesetzt wird. Man versteht sich also leichter!

Das Transportsystem für gebündelte Verkehre

Die Bündelungseinheit der Schiene ist der Zug. Güterzüge sollen in Zukunft in ganz Deutschland mit einer Zuglänge von bis zu 740 Metern verkehren dürfen. Das entspricht bis zu 52 LKW. Auch Zuglängen von 1000 Metern oder sogar 2000 Metern sind in Europa perspektivisch realisierbar. Entscheidend ist aber, dass die Infrastruktur entsprechend ausgebaut wird - auch auf der ersten/letzten Meile. 

Schwere Güterzüge haben nicht selten ein Gewicht von über 2000 Tonnen. Wenn es Strecken, Lokomotiven und Kuppelungen zulassen, können auch Gewichte bis zu 4000 Tonnen und mehr erreicht werden. Ein 4000 Tonnen schwerer Zug entspricht übrigens mindestens 100 LKW.

Die Schiene hat also klare Vorteile, wenn Transporte zu langen und/oder schweren Zügen gebündelt werden können. Hohe Energieeffizienz, geringer Personalaufwand und planbare Transportzeiten sind bei immer knapper werdenden Ressourcen und steigenden Transportkosten überzeugende Argumente für schienenbasierte Logistikkonzepte.

Insbesondere auf langen Distanzen kommen die Systemvorteile der Schiene zur Geltung. Aber auch auf kurzen Distanzen ist die Schiene bei hohem Bündelungsgrad wettbewerbsfähig. So verkehren zahlreiche regionale Güterzüge zum Beispiel zwischen Intermodalterminals oder Gleisanschlüssen. 

Unbegleitet ans Ziel kommen

Die Schiene kann man nutzen, ohne einen eigenen Fernverkehr vorhalten zu müssen. Das ist vor allem für Transporteure interessant, die ihre Fahrpersonal heimatnah beschäftigen  und trotzdem große Volumen bewegen möchten. Im multimodalen Verkehr liefert der LKW-Fahrer Ladeeinheiten oder Transportgüter in kundennahen Umschlagterminals ab. Der Zug bringt die Güter ohne LKW-Fahrer -also unbegleitet- ins Zielgebiet. Dort übernimmt der nächste LKW-Fahrer die Ladung und fährt sie zum Kunden. Die zwischen Kunden und Terminals pendelnden LKW schaffen mehrere Fahrten pro Tag. Und nach Schichtende kann der LKW-Fahrer seinen Feierabend zu Hause verbringen.     

Die Schiene schont die Umwelt

Der Schienengüterverkehr ist sehr umweltfreundlich. Ökologische Vorteile gegenüber dem LKW hat die Schiene beim Schadstoffausstoß, beim Energieverbrauch und beim Flächenbedarf. Mit Hilfe des Internetportals http://www.ecotransit.org/ können Sie die Umweltbilanz der einzelnen Verkehrsträger für Ihre konkreten Transporte ausrechnen lassen.

Die Schiene hat eine jahrzehntelange Erfahrung mit der E-Mobilität. Mehr als die Hälfte der Strecken in Deutschland sind mit elektrischer Oberleitung ausgestattet, Tendenz steigend. Ebenfalls steigt seit Jahren der Anteil an Elektrolokomotiven. Diesellokomotiven kommen im Streckenbetrieb im weniger vor und sind überwiegend im Rangierbetrieb im Einsatz. Für Rangierlokomotiven gibt es bereits Hybridlokomotiven, die entweder mit Batteriespeicher oder mit Stromabnehmer ausgerüstet sind. Die Eisenbahnen arbeiten intensiv an einer Ausweitung ihrer E-Mobilität.

Und wenn dann auch noch Elektro-LKW auf der ersten/letzten Meile eingesetzt werden, kann eine  durchgehende Elektromobiltät über eine gesamte Transportkette angeboten werden.

Verstärkt wird nach dem Pariser Abkommen zur Begrenzung der Erderwärmung auch über den Beitrag des Verkehrsbereiches zur Erreichung der Klimaschutzziele diskutiert. Dabei bleibt nur zu hoffen, dass sich ein deutlich stärkerer Wille zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene bildet als bisher. Leider wurden diesbezüglich die Weichen in den letzten Jahrzehnten nicht richtig gestellt. Unverändert kämpfen die Eisenbahnen in Europa um ihre Marktanteile, während die Straße mit steigenden Abgasemissionen Jahr für Jahr der Gewinner eines ungleichen Rennens ist. Insbesondere zum Wohle unserer Umwelt müssen daher die intermodalen Wettbewerbsbedingungen zugunsten der Schiene verändert werden. Aktuelles hierzu aus der Verkehrspolitik siehe https://www.vdv.de/die-zukunft-der-schiene.aspx

Höhere Sicherheit beim Transport

Die Schiene ist spurgebunden und verfügt über technische und betriebliche Sicherungssysteme. Unfallfaktoren wie unkontrollierter Spurwechsel, riskante Überholmanöver oder Übersehen eines Stauendes kommen auf der Schiene nicht vor. Züge werden in der Regel zwangsgebremst, wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist. Und sie fahren nur auf den Gleisen, auf die man sie lässt. Nicht ohne Grund vertrauen deshalb Gefahrgutexperten der Schiene.

Und wenn es um automatisiertes Fahren geht, sollte die Schiene bei Investitionen und staatlichen Rahmenbedingungen an Nummer 1 stehen. Die Schiene ist das Landverkehrsmittel mit den ausgeprägtesten Sicherungssystemen und den umfangreichsten technisch-betrieblichen Regelwerken/ Vorschriften. Und sie wird intensiv von den Sicherheitsbehörden überwacht. All dies sind hervorragende Voraussetzungen für technische Innovationen, wie das automatische oder sogar autonome Fahren.

Großes technisches Innovationspotential

Die Politik hat die Chancen der Schiene erkannt und sie zum Verkehrsträger des 21. Jahrhunderts erklärt. Dafür muss aber neben dem Ausbau der Infrastruktur auch ein technischer Innovationsschub stattfinden.

Ein großer Innovationsschub ist das geplante European Train Control System (ETCS). Dieses System ermöglicht Zugfahrten ohne ortsfeste Signale. Die Züge kommunizieren ständig mit der Infrastruktur und diese bestimmt wie weit und wie schnell ein Zug konkret fahren darf. Der Lokführer kann dann seinen Autopiloten einschalten und die Infrastruktur leitet ihn sicher über die gebuchten Strecken. 

Ein weiterer Innovationsschub ist die Einführung einer Digitalen Automatischen Kupplung (DAK). Diese kann für die Stromversorgung der Güterwagen und eine durchgehende Datenleitungen im Zug sorgen. Das macht den Transport auf der Schiene schneller, transparenter und effizienter.

Im Schienengüterverkehr werden immer mehr Daten durch unterschiedliche Quellen erzeugt. Wenn es gelingt, diese Daten über Unternehmensgrenzen hinweg zielgerichtet fließen zu lassen, wäre dies ein weiterer zentraler Innovationsschub in Richtung Digitalisisierung der Schiene.

Kunden, die sich also heute schon für die Schiene entscheiden, blicken damit auch ein stückweit in die Zukunft und nehmen teil an einer Wiedergeburt dieses Verkehrsträgers.

Ihr Ansprechpartner

Georg Lennarz

Marktfragen Güterverkehr

0221 57979-146
0221 57979-8146

Beispiele für Verlagerung!